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À lire avant de construire une véloroute

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LES BESOINS DES CYCLISTES ET CYCLISTES UTILITAIRES EN ZONE RURALE.

Nous sommes habitué au "combat" des cyclistes pour leur moyen de transport en ville, mais le problème n'est presque pas abordé à la campagne que l'on croit encore calme: c'est la nature, et il y a la place et de bonnes conditions pour la pratique du vélo. C'est cette idée largement répandue , doublée de celle que il y a toujours des petites routes tranquille qui d'emblée rend "secondaire" les véloroutes.
L'autre problème est l'idée même de la véloroute: c'est pour se balader, pour fuir les grandes routes, voir des très jolis coins, ou pour simplement rallier des destinations?
Le risque avec la vision du vélo-tourisme, vélo loisir, est que nous mettons en place une infrastructure qui risque de limiter le vélo à "l'idée qu'on se fait de celui-ci actuellement".
Or, le vélo va évoluer et il faut anticiper cette évolution en nous basant sur les performances des vélos couchés, des vélomobiles et des pratiquants accomplissants entre 40' et 1h30 d'endurance tous les jours même l'hiver...
Certains pourront rétorquer que ces originaux et ces sportifs sont marginaux, mais en réalité nous sommes au bord d'un renouveau: Le vélo pourrait ne plus être qu'un moyen de loisir ou de sport, mais un moyen de transport.

"MOYEN DE TRANSPORT" CELA CHANGE COMPLÈTEMENT LES EXIGENCES.

Le fait de pratiquer au quotidien une activité physique modifie complètement les données: le cycliste et son véhicule vont être différents, par nécessité: le climat, le quotidien, l'évolution technique et les distances sociales ne sont plus celle qui ont été connues à l'époque du vélo roi vers 1920.
Un vélo plus représentatif du grand rouleur pourrait être le vélo randonneur des années 60 - 80, vélo de course avec portes bagages, sacoches. Nous avons au contraire maintenant l'habitude de voir des VTC, des vélos de villes, et des vélos de course, mais les randonneurs sont très rares. VTC et vélo de villes ne franchiront pas les grandes distances quotidiennes des zones rurales: ils sont bien trop fatiguant, la dépense énergétique est presque le double à vitesse égale.
Il reste le vélo de course, mais celui ci devra pouvoir transporter des affaires: va t'on revoir des randonneurs? Peut être mais il y a mieux: les vélomobiles qui sont des tricycles pouvant être carénés l'hiver et porter des affaires fragiles à l'abri, et le vélo couché qui est bien plus performant que le vélo de course tout en permettant un certains confort.
Faute de contexte permettant le recours au vélo et à ses dérivés, nous n'avons même pas connu cette évolution dans les zones rurales: il n'y a donc pas encore d'exemple de cyclistes tel qu'il le seront lorsque que les véloroutes seront une infrastructure incluse dans la civilisation moderne. Nous pouvons en avoir un aperçu pourtant en hollande où existent déjà des vélos couchés et des vélomobiles. Certains pionniers exploitent en vélo couché certaines véloroutes exceptionnellement performantes comme celle qui permet d'aller de Tullins à Grenoble. L'erreur serait de bâtir les véloroutes en considérant les possibilités physiques et le comportement des touristes estivaux, et des cyclistes loisirs. De telle véloroutes, touristiques, tortueuses ne seront pas réellement utile. Bien sur, c'est mieux que rien et cela pourrait amorcer un début de pratique.
Le point commun des vélos modernes, des VPH pour élargir la notion à tout véhicule musculaire est une exigence particulière pour non seulement exprimer leur performance mais aussi les acquérir.
Différences profondes entre le cycliste des villes et celui des champs.

UN CYCLISTE DES VILLES, C'EST LÀ L'ESSENTIEL, N'ÉVOLUE PAS PAREIL PHYSIOLOGIQUEMENT QU'UN CYCLISTE DES CHAMPS. La raison est que ceux ci roulent longtemps et régulièrement, avec un effort continu comportant peu ou pas de pause: ils ne fournissent pas leur effort sur le même métabolisme par ce que le cycliste des ville qui par ce qu'il roule par intermittence carbure essentiellement sur des sucres rapides et le métabolisme anaérobie, selon des cycles d'effort courts. Cette succession d'effort exploite un stock d'énergie disponible prête à l'emploi, qui sera renouvelée ensuite lors de pauses répétées et souvent aussi longue que les efforts, durant lesquelles l'énergie de remplacement est produite. Le cycliste des champs qui au contraire produit un effort prolongé et restant continu doit recharger son stock avec un débit évidement égal à celui de l'énergie utilisé (on dit que le métabolisme est stabilisé). Cela se fait par le procédé aérobie qui produit l'énergie de remplacement durant l'effort même, au même rythme que son utilisation.

On peut se demander pourquoi le cycliste rural est plus exigeant sur la régularité que celui des villes... c'est que il doit augmenter la performance de sa source d'énergie pour pouvoir pratiquer le vélo dans de bonnes conditions. Sinon, il reste vrai que le vélo est éprouvant et fatiguant, et surtout trop lent.
Si le cycliste des champs ne s'entraîne pas en endurance, il ne dispose en effet que d'une puissance moyenne comparable au cycliste des villes, 70 watts environ qui correspond au débit de la recharge d'énergie, ce qui lui donne peu de possibilité en utilisation continue et des performances trop faibles pour franchir le moindre dénivelé: 3% de pente et on descend alors à 10 km/h!, une colline de 300m de dénivelé: 1h de montée en ayant tout juste assez de vitesse pour tenir en équilibre...
Le vélo ne devient intéressant qu'à partir de 150 watts moyen, et même 200 watts. Le respect des conditions de l'endurance, que je cite brièvement ici sont donc
- effort constant vers 75 à 80% de la fréquence cardiaque, au moins 20 minutes par trajet.
- effort ne variant pas plus que 10% durant le trajet, sauf pour partir et arriver.
- pratique quotidienne
- pas de coupure l'hiver.
- si trajet urbain, ce trajet peut s'ajouter à l'effort d'endurance. Mais si ce trajet REMPLACE le trajet d'endurance, la séance d'endurance doit être faite... sur un home trainer! C'est ainsi que les cyclistes performants passent l'hiver. Voilà le problème, un cycliste des champs contraint de se comporter comme un cycliste des villes, si il ne dispose pas d'un trajet assez linéaire... ne fera pas du home trainer, il n'atteindra donc pas le niveau de performance requis, et aura du mal a tenir la distance ou la cadence.

Respecter ceci a un enjeu important: la puissance moyenne disponible en endurance si on respecte la bonne dose d'effort et la régularité est multipliée par 3
le cycliste des champs va ainsi pouvoir consommer en aérobie (c'est incroyable si vous êtes habitués au "chiffres ordinaire") dans les 800 à 1200kcal/heure de pratique, le rayon d'action quotidien par 7 environ, la quantité de kilocalories par 10.
Avec ces nouvelles caractéristiques le cycliste des champs parle par les chiffres: son rayon d'action sera de 25 à 50 km, distance parcourue 50 à 100 km par jour, 2 à 5 kWh d'énergie mécanique produits par semaine 7000 à 17000 kcal/semaine ou bien encore autour des 1300 kcal/jour d'effort physique, mais aussi, la respiration de 80 à 120 mètres cubes d'air par semaine en plus de 90 ordinairement respiré.
C'est de la "folie" penserez vous si vous connaissez "l'ordinaire"... Car justement, on est dans une autre dimension avec la pratique quotidienne alors possible si le contexte en est permis...
Un cycliste pratiquant à ce niveau ne ferait pourtant que de rouler à peu près la moitié du temps que passerait la moyenne des français devant la télé, soit 2 fois 50 minutes, ou même deux fois moins. Si on compte les économies de voiture, il va rentabiliser largement le temps passé à éviter l'usage de celle ci. Avec une telle pratique, dont la réussite dépend aussi d'une bonne information, un tel cycliste devient alors à terme à peu près comme les paysans des zones alpines avant qu'arrivent les moteurs (capable de franchir 900 à 1000m d'altitude en une heure en montant) et ainsi bien plus proche d'un athlète que d'un sédentaire.

Chiffres
athlètes en endurance (effort non pénible)
Montent à 1200 m/h 1400 en fatiguant à terme, fait un exploit vers 1500 à 1600
Roulent en vélo ordinaire et seul vers 37 km/h

cycliste des champs roulant 2 fois 50 mn par jour même l'hiver
Monte à 1000 m/h, fatigue vers 1200, fait un exploit vers 1300
Roule en vélo ordinaire seul sur le plat à 34 km/h

cycliste des villes ou cycliste de l'été
Monte à 500 m/h, fatigue vers 700
Roule en vélo ordinaire à 22 km/h, inconfort en position aérodynamique, se tient debout sur le vélo: cet inconfort est du au fait que l'appui sur les pédale étant fort, il lui faut un guidon plus haut.

sédentaire: Monte à 300 m/h, fatigue à 450
Roule sur le plat à 18 km/h, inconfort en position aérodynamique

Les sportifs occasionnels (cyclistes de l'été), les cyclistes urbains, les touristes randonneurs à pieds et même en vélo, sont eux plus proche du sédentaire. Même si ils pratiquent intensément, le fait de passer l'hiver en condition sédentaire, même si la coupure ne dure que 3 mois, empêche d'acquérir l'endurance.
En effet, tout est perdu en quelques mois d'arrêts, alors que pour construire la forme physique il faut 2 à 3 ans.

LE VÉLO EN HIVER? CROYEZ VOUS QU'IL RESSEMBLERAIENT À DES VÉLOS "ORDINAIRES"...
nous allons assister quand les véloroutes seront là, à l'avènement de la vélomobile: tout simplement un tricycle avec carénage qui est très confortable l'hiver, mais aussi qui avance plus vite qu'un vélo, 10 km/h de mieux en général: la vitesse de croisière de ces engins sera entre 37 et 50 km/h. Ces véhicules pourraient éventuellement disposer d'un système d'aide à la régulation d'effort qui permet au vélomobiliste de récupérer l'énergie en trop quand il va trop vite pour l'utiliser quand il va trop doucement, en chargeant ou déchargeant une batterie au moyen d'un moteur alternateur. Ce système sert plus à maintenir la condition d'endurance avec succès et à réguler la température du corps qu'à augmenter le performance... du moins le croit t'on sur l'instant, car respecter la condition d'endurance fait à terme justement TRIPLER la performance... Les engins de types "fitnesscar" étant chers, ils ne se populariseront pas autant que les vélos couchés et les vélomobiles qui commencent à amorcer un changement majeur du paysage vélomobile.
Certains modèles ne coûtent que le prix d'un banal vélo de course, pour rouler plus vite encore (position aérodynamique), confort l'hiver, sécurité en cas de route glissante, possibilité de transport d'affaire... une seule chose bloque cet avènement: il n'y a pas d'endroit où rouler...

2 suite du texte le Sam 29 Nov - 2:01

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Voyez donc à quel point nous nous trompons si nous pensons que les véloroutes ne seront empruntée que par des VTC ou des VTT, et quelques vélo de ville de type hollandais, puisque les coureurs cyclistes et les pelotons, bien sur continueront à faire leur performances sur la route... ils roulent en groupe et ont besoins d'une grande largeur, dans le cadre de la compétition médiatisée, la caravane motorisée doit suivre. Cela fausse l'idée que l'on se fait du besoin du vélo: nous ne voyons pas en effet les entraînements en solitaires, mais les compétitions.
Les véloroutes devraient donc être conçus comme des voies ferrées et permettre l'entraînement des coureurs, nous devrions écouter les coureurs. Car si une véloroute permet l'entraînement d'un athlète, elle sera adapté aux utilitaires quotidiens qui sans être compétitifs si on parle en seconde par heure, sont proches si on parle en minute par heure et en puissance (20 à 30% d'écart): éviter les virages brusques et sauter, au moyens de petits ponts ou de petits tunnels les accidents de terrain. Cela bien sur a un autre coût que les simples bandes de goudrons posées sur d'anciens sentiers, mais hisserait les vélos du futur à un niveau de performance qui est quasiment celui de la voiture. Les vélos du futur rattrapant en effet souvent du temps dans la partie urbaine de leur trajet.

NOUS POUVONS CONSIDÉRER 3 "TYPE" DE MOTEURS HUMAINS SUSCEPTIBLES D'ALIMENTER DES VÉLOS OU DISONS "DES ENGINS À PROPULSIONS MUSCULAIRES".

LE SÉDENTAIRE. non entraîné
C'est à dire à peu près 90% de la population actuelle, qui se fatigue vite et possède peu de force physique et pour la moitié de la population des "maladie de confort" les handicapant: surpoids en particulier.

LE PRATIQUANT OCCASIONNEL RURAL OU URBAIN, entraîné à l'effort mais pas à l'endurance.
2 fois plus puissant sur les petites durées, mais identique à celui du sédentaire au delà de quelques minutes
Ils sont à peu près le même métabolisme moyen, il respirent donc la même quantité d'air, à 10% près, ils ne sont pas plus exposés à la pollution...
Ils carburent seulement sur les sucres rapides et les sucres lents, comme les sédentaires.
Leur capacités cardio vasculaire et leur métabolisme aérobies sont insignifiantes, du coup, le besoin de régularité dans un effort long n'est pas perçu, pour la simple raison qu'il n'existe pas d'effort prolongé.

LE PRATIQUANT RURAL, entraîné à l'endurance.
qui est 2 fois plus puissant aussi sur les petites durées, mais 3 fois plus puissant sur les longues durées, qui possède des exigences de régularité et C'EST IMPORTANT une faible marge en puissance minimale et maximale (zone cible dite "sensible à l'entraînement")
Et sur le plan de l'autonomie, il peut cumuler 7 à 10 fois plus loin chaque jour: son potentiel de production d'énergie mécanique est en effet 10 fois celle du sédentaire, 5 fois celle du cycliste urbain, et plein d'autre particularité physiologiques qui place cette catégorie de personne beaucoup plus près des coureurs cyclistes ou des athlètes que du sédentaire.
Il possède les profondes différences que voici.
Il fait appel à l'endurance aérobie qui se met en place lentement et carbure sur les lipides et les glucides lents tout à la fois: il règle ainsi les problèmes de surpoids, mais toute ces métabolismes en chaînent demandent une stabilisation de l'effort pour s'ajuster harmonieusement!
Il consomme beaucoup plus d'air, de l'ordre de 8 à 10 fois plus qu'un sédentaire lors des efforts, et avec le cumul des activités physiques, entre 1.5 fois et 2 fois plus au total sur 24 heure, ou dans la semaine: les seuils de pollution sont à diviser du même rapport bien que la bonne santé permise par l'effort physique donne plus de ressource.
sur ce point la pollution ambiante est une nuisance majeure, elle peut passer au premier plan en rendant tout simplement impossible d'être en bonne santé au delà d'une certaine quantité d'air inspiré.
Il est aussi exposés à des taux énormes de pollution ponctuelle si l'on tient compte de la multiplication par 10 du débit respiratoire. Il est besoin de considérer d'autre contextes pour les mesures de pollution et de choix des tracés: éviter en priorité les portions de routes qui présente des pentes!
On parle peu de ce problème chez les athlètes professionnels car ces derniers s'entraînent sur des routes de campagnes qui vont nulle part et justement durant les heures de travail ou ça circulent moins. Le cycliste utilitaire circulera non seulement en même temps que les automobilistes allant comme lui au travail, ou en revenant donc au pic de circulation, et ira aussi au mêmes endroit qu'eux: ça change tout. En plus le cycliste utilitaire n'a pas un médecin attitré qui le soigne, lui distribuant les antiasthmatiques tant en vogue chez les cyclistes, on pourrait se demander pourquoi eux sont si affectés dans leur fonction respiratoire.


ANNEXES.

pourquoi des vélomobiles (petits tricycles carénés)

on connaît très bien le problème des distances et des intempéries qui pour le moment ne laissent exister que de rares "routards" courageux:
ce n'est pas viable: quiconque a connu le vélo sous la pluie en hiver finira par s'en lasser. C'est actuellement ainsi que les cyclistes ruraux laissant tomber la pratique 9 mois par an ne sont pas entraîné! Retour au paragraphe sédentaire: il faut 2 à 3 ans pour construire sa condition physique et seulement quelques mois pour la perdre. Or c'est eux qu'on voit actuellement rouler lors des vacances et en touriste et nous calquons les projets de véloroutes censées servir aussi en utilitaire en nous basant sur leur caractéristiques: puissance sur poids de moins d'un watts par kilo, vitesse moyenne de l'ordre de 15, et tolérance à l'irrégularité (métabolisme anaérobie)
Or le cycliste utilitaire va non seulement pratiquer au quotidien, changer ainsi de caractéristiques... mais il va changer de vélo! Pour les caractéristiques on change du tout au tout: utilisation du métabolisme aérobie avec donc une contrainte qui est le respect d'une "zone cible" (fréquence cardiaque autour de 130-150 pulses/minute et puissance entre 60 et 80% de l'effort épuisant), mais aussi il va passer de 1 watts à 3 watts par kilos et devenir exigeant sur la régularité, pour rester en aérobie et maintenir la fréquence cardiaque dans la zone. Les athlètes respectent ces paramètres comme le feront, aux sensation même, les cyclistes quotidiens devenus plus proche des athlètes que des sédentaires, la différence majeure étant là par rapport aux occasionnels et sédentaires: la prédominance du métabolisme aérobie qui implique de respecter les "charges" d'effort pour en tirer le bénéfice non négligeable de l'entraînement.
Mais à la différence des athlètes qui sont contraint à adopter un vélo aux norme UCI pour les courses et pratiques le vélo en salle l'hiver, le cycliste utilitaire va probablement se tourner pour la majeure partie de l'hiver vers des engins qui ne sont plus des vélos, mais des VPH, probablement la vélomobile en hiver qui n'est autre qu'une minivoiture à pédale guère plus lourde qu'un vélo mais 20% plus rapide (meilleure pénétration dans l'air). En été certains vont adopter le vélo couché. Munis de ces engins, les cyclistes entraînés avec une forme maintenue l'hiver vont donc rouler à des vitesses de coureurs cyclistes sans même se trouver en peloton, en combinant les effets de l'entraînement quotidien (puissance au long court multipliée par 3) et la performance (carénage: 30 km/h deviennent 40).

Les véloroutes qui ne sont pas pensées pour satisfaire les coureurs cyclistes et ceux qui seront presque pareil, les futurs cyclistes utilitaires, sont donc une erreur. On n'y pense pas maintenant car la seule population cycliste "performante" n'a même pas idée d'aller pratiquer sur les pistes cyclables et les véloroutes: ils vont tout simplement "bouffer de la nationale" pour pouvoir respecter leurs allures d'entraînement. Il aurait été même demandé par des associations de cyclistes que on fasse des bandes cyclables plutôt que des pistes cyclables afin de garder la possibilité de rouler sur des grandes routes... En effet, pour eux, aller faire du vélo en salle avec un cardio pour s'entraîner par ce que ce n'est plus possible de le faire en sécurité sur des parcours ne permettant pas un effort puissant et régulier... est pire que cohabiter avec les voitures sur les grandes routes!!! On comprend l'enjeu du respect des conditions d'endurance aérobie quand on sait le rapport de performance ainsi obtenu "naturellement", de l'ordre de 3 pour la puissance moyenne, et de 7 à 10 pour la quantité d'énergie utilisable au jour le jour.


EXPLICATION DE L'HYPERSENSIBILITÉ À LA POLLUTION.
Le fait de respirer dans les 160 à 200 mètres cubes d'air par semaine au lieu de 80 à 90 est une des plus grosses différences qui invalide l'argument souvent utilisé "le cycliste respire moins de pollution qu'un automobiliste"...
Cette donnée est contradictoire avec la notion admise qu'un sportif habituellement ne respire que 10 à 20% de plus qu'un sédentaire... c'est sans compter avec les effets de l'entraînement et de la pratique au quotidien.
en zone rurale c'est le contraire qu'en ville où le cycliste respire mieux que l'automobilistes: sur une majeure partie du trajet il va 3 fois moins vite et respire 10 fois plus fort, et il respire donc 30 fois plus: c'est le cas pour monter un col alpin: 10 km/h cycliste, 30 km/h la voiture, et sur route nationale, 27 km/h cycliste 90 km/h la voiture. Même si l'air que le cycliste respire est moins pollué que celui d'un habitacle d'automobile qui suit une file de voiture, il y a tout de même ce rapport de 30 pour l'air ambiant qui le défavorise qui justifie de construire systématiquement les véloroutes à l'écart des axes routiers, et même, si c'est possible dans une autre vallée que celle où passe le grand axe routier... si il existe des régions offrant l'opportunité de vallées parallèles!.
Dans le cas d'une voiture qui carbure mal, un diesel en sous régime par exemple qui monte une côte, il est admis que en tel cas le moteur peut cracher 100 fois plus de polluants durant quelques secondes. Si à ce moment là il est juste devant un cycliste qui respire 10 fois plus fort, cela équivaut à 1000 passages de voiture pour un sédentaire en bordure de route plate. Retenez bien, c'est important: cela explique les difficultés respiratoires qu'on des cyclistes qui franchissent un ouvrage présentant une assez forte pente, tel que un pont, ou même une simple côte, où, alors presque aucun automobiliste passe la bonne vitesse. Il suffit de moins d'une dizaine de voiture en une telle situation pour contracter des problèmes qu'on assimile souvent à des angines, des allergies ou des rhumes infectieux.

LE CHANGEMENT AVEC LES NOUVELLES VOITURES.
Le problème est la mauvaise carburation lors des changements de vitesse. La raison de ce dysfonctionnement est principalement le mauvais renvoi des sensations de conduite et l'excès de puissance. La voiture est trop sensible à basse vitesse et sur les petites routes à la moindre pression sur l'accélérateur, autant dire quasiment ingérable. La solution spontanée, inconsciente chez le conducteur est tout simplement de réduire les possibilités d'accélération du moteur en conduisant en sous régime: c'est ainsi que la carburation s'effectue sous de trop fortes pression. Le problème est l'émission d'imbrûlés constitués de particules et de monoxyde d'azote et c'est la la cause de l'incroyable pollution des diesels modernes des que ceux ci se trouvent conduits ailleurs que sur une route ou autoroute très proche d'un circuit d'essai permettant une conduite régulière "à la bonne vitesse"
Cette pollution est concentrée par endroits et à certains moments. je vois la la fitnesscar, le plus petit des hybrides une solution: stocker de l'énergie quand l'air est assez propre pour fournir un effort puissant et marcher au moteur en conditions polluées.

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