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LES TRANSPORTS DE DEMAIN

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1 LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Dim 14 Déc - 9:39

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LES TRANSPORTS DE DEMAIN

Ça c'est un sujet qui a toujours bien alimenté les revues pour faire rêver.
à l'an 2000 les voitures devaient voler, être sur coussin d'air, ou aller à 500km/h, ou encore, à l'an 2000, les voitures devaient consommer à peine 3 litre au cent. On imaginait aussi un train sous vide qui pouvait atteindre 20000km/h et relier Los Angeles à New-York en moins de 2h.
Quand aux avions, ils devaient, à une époque, quitter l'atmosphère et quasiment se satelliser.
Nous avons eu aussi beaucoup d'espoir sur les trains à lévitation magnétique, qui éviteraient les nuisances en zone densement peuplée.

Mais nous avons curieusement très peu évolué: coté transports collectif on a bien des trains rapides, mais nous avons perdus les lignes secondaires, et prendre ces trains rapides est contraignant: on n'y va pas avec son âne en laisse ou son vélo à la main.
Nous n'avons fait que de rendre confortable à l'excès les voitures, au point même d'en dégrader le confort (ça gêne pour gérer la conduite ailleurs que sur autoroute). Nous en avons même dégradé le fonctionnement: ils sont moins économiques car plus lourds, et on s'est autorisé de polluer encore plus (carburation déficiente des diesels récents) pour consommer moins, mais en carburant moins propre, et nous souffrons plus que jamais de la pollution de l'air.

Même le vélo n'a pas fait vraiment de progrès, il est resté à peu près en l'état de 1980. l'évolution fait la différence en compétition (quelques petits pourcent), mais cela ne change pas la vie quotidienne (par contre il y a du progrès coté pneus, ils crèvent moins)
Le vélo couché qui apporte réellement de la performance reste marginal, et parfois moins facile à utiliser à cause du contexte routier (plus exposé à la pollution, plus sensible aux routes défoncées), et il faut réapprendre à faire du vélo.
Mon constat personnel, c'est que le vélo couché, plus bas sur la route, est très vulnérable à la pollution qui reste coincé contre le talus, le muret ou la rambarde de sécurité. Ce phénomène de coincement des gaz d'échappement est amplifié quand le pot des voitures crache contre le bord de la route (quand il est à droite en France).


Bref, tout cela est bien mal géré et la crise va nous rappeler à l'ordre.

VERS QUOI DEVRIONS NOUS TENDRE ALORS?

La question est de savoir: si on est resté riche ou si on est pauvre.

Si on est resté riche, nous aurons les moyens de nous équiper, mais en supposant que nous éviterions les "conneries":
- Des voitures plus économes, réellement, mais carrément moins rapides, car aller vite en voiture c'est gaspiller de l'énergie à aller bouchonner plus loin, rien ne sert d'aller plus vite que 75km/h. De telles voitures, basses et très profilées pourraient n'exiger que l'équivalent de 1 litre de carburant au cent, ou encore, 30wh/km, pour deux places.
Tout devrait être pensé pour que la consommation maximale d'énergie primaire dans les transports correspond à un chiffre qui reste du même ordre de grandeur que ce qu'exigerait le métabolisme d'une population qui se déplacerait à pieds sur des distances que peut parcourir en une journée entière de marche: soit 600wh
Une consommation de l'ordre de 1 à 1.5kwh pourrait être considérée comme le même ordre de grandeur: une limite, un quotas pourrait être fixé à 1500wh/jour
Toutes énergies confondues, nous consommons, en occident, 50 fois le métabolisme, pas loin de 6000 watts moyens. Le maximum tolérable pour TOUT, l'énergie primaire que nous prélevons sur notre environnement, devrait n'être que de 1200 watts environ. Un tel besoin d'énergie primaire correspond à ce que nous consommons actuellement, à 2 milliards sans partager pour les autres qui sont 6 milliards.
Le maximum tolérable devrait être de l'ordre de 10 fois le métabolisme, si on arrive à obtenir ce 10 fois au moyen d'énergie renouvelables, et cela on peut, techniquement le faire. Je renvoi à la rubrique sur l'énergie.

Dans un tel contexte, les transports devraient êtres soit économiques et individuels, donc pas beaucoup plus rapide que le vélo, le vélo représentant le moyen de transport le plus rentable. Soit ils devraient être collectif, ce qui veut dire des grands travaux pour construire toute l'infrastructure qui les supporte, les trains en particulier: la restauration de toutes les petites gares et des petites lignes de train, la construction de réseaux de trains légers de type CYBERTRAN fonctionnant comme les ascenseurs dans les immeubles, mais horizontalement pour relier les hameaux isolés aux grandes lignes.
Les trains devraient de plus accepter les encombrants, qui peuvent être des gans avec leur vélo chargés de sacoches, ou des piétons avec un âne en laisse, ce qui assure la possibilité de porter des gros chargements sans louer un camion, d'un chez soi à un chez quelqu'un d'autre.

Les voitures devraient être de plus en plus louée si besoin, ne plus être d'usage quotidien. Elles pourraient être hybride, mais électrique surtout, et certains modèles pourraient être entre le vélo et la voiture.
Elles seraient ainsi associés au service public, comme des moyens de jonctions des derniers kilomètres dans le cadre quotidien, avec un confort meilleur que le vélo sous la pluie et sur des kilomètres pour joindre une gare.

- Des vélos plus performants et plus confortables: le vélo de courses équipés de quoi les rendre utilitaire (en fait le vélo randonneur) est déjà efficace, en fait il n'est que 15% moins rapide qu'un vélo de course car en ce domaine, la grande différence ce n'est pas du vélo que ça vient, mais de l'état d'entraînement.
Un vélo de ville par contre avec guidon de VTC condamne la performance, et empêche même purement et simplement de prendre la forme, pour des raisons de biomécanique on ne peut plus progresser et on se retrouve à n'avancer que 2 fois mois vite... à 15km/h de moyenne au lieu de 30. Cela est important, on voit trop de gens condamner leur potentialité à devenir cycliste en enfourchant des vélos type VTC ou vélo de ville, mais il faut dire que le vélo "randonneur" qui est de position type course, mais avec éclairage et sacoches n'est plus proposé en vente, sauf dans la gamme luxe.

- le vélo couché et le tricycle caréné, qui éventuellement peu devenir fitnesscar (voiture à régulation d'effort hybride électromusculaire) avec le réseau routier adapté et l'obstacle de la pollution des voitures diesels résolus permettrait cette fois avec plus de confort des vitesses moyenne de 30 devraient à tout le monde même en tissu urbain, c'est à dire mieux que la voiture le fait actuellement.

- Des autoroutes recyclées, support de trains, avec du ferroutage massif, et des bandes prévues pour les véhicules lents mais économiques, et non pas des voies de circulation qui poussent les gens à posséder des engins qui pour être aptes à prendre l'autoroute sont monstrueux ailleurs.
J'imagine que ces autoroutes pourraient rentabiliser des "voitures train". On est lent et économique seul, mais rapide et économique en groupe!
Ces voitures trains seraient en fait les voitures qui toutes seules n'exigent que 30wh/km sur route mais ne peuvent rarement atteindre 75km/h, sur autoroute elles se mettraient sur des rails, et s'attacheraient en convoi tout en mettant l'énergie en commun, et allant alors 2 fois plus vite avec la même puissances elle diviseraient la consommation par deux.
Le convoi roulerait aux alentour de 140km/h mais ralentirait sur 2km environ à 60km/h au passages devant les sorties, espacés de 20km environ, pour libérer ou reprendre d'autres voitures.
On pourrait entrer et descendre de l'autoroute plus souvent, voir en profiter pour des petits trajets si on en est proche, simplement on rejoindrait en roulant seul la zone d'intégration des trains de voitures si on va loin.
la voiture qui intègre un convoi se positionne, s'attache, se branche (au réseau électrique), replie ses roues à pneu et descend ses roues à rails (seule une voiture sur 2 descend ses roues, une voiture sur deux serait portée par les autres, pour réduire les point de contacts)
L'ensemble voiture train est branché sur le réseau électrique de l'autoroute et ainsi toutes les voitures se rechargent en roulant, le péage payant ce service, et la voiture de tête joue le rôle de pilote, celui ci étant commandé par l'infrastructure.
Si la voiture de tête sort, la voiture suivante prend la tête.
Ainsi, en louant la voiture "nationale" (le petit oeuf biplace) on pourrait s'attacher à 2 ou 3 (ce qui fait un 4 et 6 places), ou dans le cas de l'autoroute à 20 ou 30, ce qui fait un train.


un autre aspect de la voiture de ce type serait la communication: afin de ne pas aboutir aux rapports humains dégradants, la voiture disposerait d'un dispositif de communication radio à bande latérale unique tous sur la même fréquence (émission radio sans porteuse, de sorte que les signaux reçus par les récepteurs peuvent se superposer avec battement sur la porteuse faites par le récepteur, et si on est ensemble un groupe de voiture et que l'on puisse se parler en entendant plus fort celui qui est proche).



etc... à suivre, ce texte est en cours de tapage.

2 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Ven 8 Mai - 11:57

Le vélo couché date de 1930, les années d'essor de l'automobile... Avant de trouver un successeur au mode de vie automobile, il vivra longtemps sous perfusion, il y aura des bricolages de ce système de transport archaïque et en trop de points condamnable.

Commençons par le KERS. Kinetic Energy Recovery Systems ou SREC système de récupération de l'énergie cinétique Inventé dans les années 50 (ça aussi ça sort de vieux cartons) c'est une sorte de freinage régénératif. Il sera utilisé dans le championnat formule un cette saison (selon leurs dire c'est pour sensibiliser les gens à l'écologie, on croit rêver que cela vienne d'un des sports les plus scandaleux à ce point de vue) Le but de l'industrie est de faire du système KERS un équipement de série comme l'ABS et les airbags... Le cahier des charges pour le KERS de F1 est emmagasiner 80CV et de les restituer pendant maximum 6 secondes par tour, avec un système de stockage mécanique dans un volant lesté ou électrique par batterie. Le système a été utilisé pour fournir 60kw pendant 6 secondes avec un volant de 5 kg tournant à 60000 tours minutes. Deux incidents à rapporter pendant les essais: un incendie de batterie et une électrocution. Peugeot a utilisé un système de récupération de l'énergie cynétique à silverstone avec la voiture 908 HY sur la course LMP - 1 sur mille bornes...

Les récupérations mécaniques ou électriques sont donc concurrentes et en remplacement de la batterie, la solution d'avenir semble être l'usage de supercapaciteur pour récupérer brutalement énormément d'énergie. Je préfère personnellement le volant à inertie qui ne coûte rien en pollution en comparaison avec le recyclage des batteries j'imagine qu'on ne peut utiliser l'énergie du freinage de la veille avec un volant à inertie l'intérêt pratique du système s'évapore dans les bouchons et trouve tout son sens dans les parcours à nombreux feux rouges et stops aux croisements. Apparemment le concepteur du système à volant à inertie pense comme moi: les équipes qui chercheront à faire mieux perdront du temps si elles ne font pas comme lui.

D'autres inconvénients en cas d'accident ou de fausse manoeuvre il faut éviter de faire la terre avec le système électrique et de prendre une décharge. Apparemment ça les inquiète tellement que ça n'a pas vraiment l'air au point. ils conseillent aux pilotes de sauter de la voiture plutôt que d'en sortir normalement... en phase de récupération de l'énergie cinétique, le freinage est assez puissant pour modifier le comportement de la voiture. C'est donc beaucoup plus puissant qu'un simple frein moteur ça pourrait même remplacer les freins à friction.

Pour ce qui est du système des supercapaciteurs, Dr. Ceder et M. Kang ont mis au point un système d'électrodes issues de deux matériaux. Ils auraient ainsi inventé une technique qui permet d'utiliser du lithium basé sur du phosphate de fer à l'intérieur d'une sphère qui permettrait d'emmagasiner beaucoup d'énergie. L'extérieur de cette sphère serait cependant composée de lithium-phosphate, un très bon conducteur qui agirait ainsi comme un supercapaciteur.

Avec un capaciteur rechargeable en quelques secondes, on pourra enfin envisager un freinage vraiment régénératif. BionX par exemple, ne fait que prolonger de quelques pourcents le kilométrage journalier. C'est le même anecdotique freinage régénératif chez velectris.

Espérons quand même que le freinage régénératif du véhicule du futur n'aura pas besoin de trente saisons de formule un pour sortir des cartons.

A propos du supercapaciteur, comme il ne s'agit pas d'une technologie complètement neuve, mais de l'utilisation d'anciennes technologies de nouvelles manières, certaines sources affirment que l'on pourrait voir cette technologie sur le marché d'ici 2 ou 3 ans, particulièrement dans les petits appareils comme les téléphones cellulaires.

Le SREC électrique a un rendement de 34%, le volant à inertie 70%,

dernier avantage décisif au volant à inertie: il pèse deux fois moins lourd qu'un système SREC électrique à batteries.

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3 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Lun 11 Mai - 3:07

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et il y a un avantage. Si le volant à inertie tourne dans le plan horizontal, par effet giroscopique, il peut permettre au véhicule de rester à plat dans une courbe, ce qui augmenterait fortement la stabilité du véhicule étroit du genre "skiff à roulette" plus facilement aérodynamique. ça pourrait contrebalancer une diminution de largeur. ça ressemble à une prouesse mécanique mais si ça évite la prouesse électronique de stocker les coups de freins et donc d'écrêter la puissance transmise aux batteries, c'est une solution plus simple que un super condensateur.

4 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Mar 12 Mai - 14:03

L'effet giroscopique attire l'esprit automatiquement. On imagine un vélo équipé d'une roue lestée dans la roue, tournant à vive allure sur le plan vertical, emmagasinant l'énergie de la décélération du prochain virage en épingle. Quid des réactions du vélo si ce n'est pas vraiment un virage en épingle régulier mais un gauche droite rapide?

Un bouton boost de trois secondes à chaque feu rouge et stop, à chaque sortie de virage pour les vélos, qu'il soient électriques, couchés, ou conventionnels. Que demande le peuple!

Quel doit être le poids du volant pour qu'il emmagasine assez d'énergie? Il ne s'agit pas d'un mini moteur, mais d'un complément, dans la droite ligne de la philosophie VAE.

points noirs:

Le risque de rupture d'un volant mal dessiné est réel. Si de grandes vitesses sont en jeu, on peut retrouver les morceaux à plusieurs kilomètres de là (je préfère ne pas y penser). On utilise souvent un anneau à section rectangulaire car le poids du centre du disque en acier est souvent inutile. La formule un utilise deux types de volants à ma connaissance: un cylindre évidé un rouleau à pâtisserie (un tube) posé à l'horizontale ou deux disques verticaux.

Le départ arrêté demande l'adjonction d'une boite de vitesse avec disque d'embrayage, source de pertes nécessaires et suffisantes pour réduire l'efficacité du système.

Il y aurait d'autres solutions légères adaptées au vélo. Sur le même principe que la souris mécanique, on peut tendre une série de ressorts montés en batterie à chaque freinage et utiliser l'énergie emmagasinée à chaque accélération. Seulement le ressort emmagasine et rend l'énergie de plus en plus fort et c'est contrôlable avec une usine à gaz (accéléromètre, moyeu à engrenage planétaire et embrayage)

Pour un proto de véhicule dont le moteur est un volant à inertie: http://www.youtube.com/watch?v=Y0EleBXbATw&feature=related apparemment, bientôt, papa pédalera dans le disque comme quand, lorsqu'il était enfant il emmagasinait de l'énergie dans sa voiture à friction.

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5 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Mer 13 Mai - 9:05

Invité


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j'ai essayé de passer en revue les véhicules que l'on peut voir dans une planète qui a survécue à la crise écologique. (liste non exaustive)

TYPES DE VÉHICULES du nouveau monde.

- l'aérodyne MHD. C'est la soucoupe volante des terriens tirant l'énergie nécessaire au propulseur d'un réacteur à fuite d'antimatière obtenu selon les acquis de l'expérience Sedan menée en 1961 dans le Névada. L'antimatière crée avec des compresseurs de plasma à confinement magnétique est stockée aussi dans des bouteilles à confinement magnétique qui doivent être manipulées avec précaution (sous peine de détruire la terre juste après un "Oupss?! TONSION!"). L'engin discoïdale vole à 13 fois la vitesse du son et ricoche sans faire d'onde de choc sur les hautes couches de l'atmosphère où il est plus aisée de transformer l'air en plasma. Cela remplace l'avion. Stockés dans des cristaux, les atomes d'antimatières sont moins dangereux.

- Le TSV (train sous vide) qui circule de villes en ville à 5000km/h en lévitation magnétique dans un tunnel sous pressurisé, sert de métro continental et remplace les petites lignes aérienne.

- Le TRAIN classique.

- le TRAIN D'AUTOROUTE. sur les autoroutes transformées, se prend en marche. Les navettes de montée descente passagers font une boucle qui accompagne un moment le train qui ne s'arrête pas. Ainsi le train fait une vitesse moyenne importante.

- LES VOITURES TRAINS, les voitures pourvus d'un essieu et qui forment un convoi qui se prend en marche, simplement en incorporant dans les zones prévus à cet effet les nouveaux arrivants roulant alors un moment à coté du convoi. Une fois incorporée la voiture relève ses roues à pneus et devient un wagon. Ce système marie des voitures individuelles petites et lente sur route à des éléments d'un train plus rapide sur les grandes distances: accessible à la location pour les usagers qui n'ont pas encore un réseau maillé: solution de transition remplacé par les trains d'autoroutes qui prennent les vélos, les fitnesscar et les ânes tenus en laisse, les trains d'autoroute sont plus lents mais plus grands, plus larges, et de type fourgon. Pour y voyager on s'y rend avec son moyen de transport, ou son porte bagage à main, (même si ce dernier est quadrupède).

- LE TRANSLATEUR équivalent de l'ascenseur: même logique mais en pensant un grand axe de circulation comme la rue et les hameaux écartés de cet axe comme les étages d'un immeuble: mini tramway automatique avec système d'appel.

- LE VÉLOTRAIN train ultra léger pourvu de postes de pédalage pouvant rouler uniquement à l'énergie musculaire, assisté d'un petit moteur pour pallier au manque de puissance en début d'exploitation quand les voyageurs ne sont pas encore guéris du syndrome métabolique. Sert au maillage fin du réseau.

- LE TRAIN LÉGER, gabarit similaire au vélo train avec une motorisation plus puissante et un important stockage d'énergie, sert pour les pays vallonnés. La récupération d'énergie sert à récupérer l'énergie potentielle tirée des différences d'altitude et a simuler un vélotrain roulant en pays plat.

- FUNICULAIRE À EAU En montagne, monte droit dans la pente afin de lier les hameaux des collines à la vallée ou passe des axes de transports, fonctionne comme un translateur ou comme un train léger avec transfert de l'énergie potentielle de ce qui descend vers ce qui monte, simulant ainsi un parcours plat. Dans les alpes, le funiculaire qui descend charge de l'eau tirée d'un torrent voisin dans un réservoir qu'il vide une fois en bas à proximité de l'approvisionnement en eau du village d'en bas, ainsi, la différence de poids permet un fonctionnement sans apport d'énergie, et l'eau, ainsi descendue cède toute son énergie potentielle sans perte de charge dans des tuyaux.

- FITNESSCAR comme le vélotrain mais version voiture individuelle pour l'hiver ou la pluie et vitesse de 20 à 25km/h de moyenne même en montagne donc comme le vélo utilitaire en pays plat: un stockage de l'énergie des descentes sert à vaincre les côtes simulant ainsi un parcours plat. Avant guérison du syndrome métabolique, la fitnesscar est un engin de rééducation cardiovasculaire à faible consommation électrique (besoin de 8 à 10wh/km maximum). On se sert du poste de pédalage comme un appareil de fitness, respectant ainsi une intensité très précise correspondante à la plus efficace pour faire des progrès et produire de l'énergie.

La fitnesscar peut être bi place et disposer si conduite seule d'une large place de chargement de bagage. Elle est longue mais peu large et de l'encombrement d'un VTT en largeur, mais plus basse.

Les fitnesscar peuvent s'assembler par attelage et former un convoi familial avec de plus un partage de l'énergie.

- VÉLOS des vélos de courses utilitaires, c'est à dire conçus pour exprimer un potentiel physique. Ce type de vélo n'est que 11 à 20% moins rapide que les vélos de course, soit un écart de l'ordre de +7 à +8mn seulement sur une heure de trajet fait avec le vélo de course dépouillé, ces vélos disposent pourtant de garde boue, lumières et sacoches, avec des gros pneus increvables, ils sont juste plus lourds mais offrent la même position. Le point important est le guidon. L'auteur en a un exemplaire et a pu vérifier le faible écart avec le vélo de course à puissance égale (à la même fréquence cardiaque moyenne sur un même trajet).

- VÉLOS COUCHÉS surtout intéressant dans les pays plats, qui alors vont plus vite que les vélos de course, un peu comme un vélo de course qui a le vent dans le dos.

- VÉLOMOBILES des tricycles pourvus d'un carénage, sans l'inconvénient de l'apprentissage de l'équilibre du vélo couché.



Avec l'usage de ces véhicules.

Enseignement généralisé de la pratique de l'endurance aérobie, formation à la gestion de l'effort des l'enfance.

Sur le plan mental, pratiques du yoga des l'enfance, de la méditation, et de la conscience de la racine des idées pour désamorcer les pulsions avant qu'elles occultent la conscience, ce qui éviterait la violence incontrôlé. Arts martiaux, recherche de perfection dans des sports techniques (comme l'aviron), et généralement support physique de la concentration mentale: une activité physique ou un art minutieux.

Culture biologique de petites parcelles, mode de vie "locavore" pour les produits frais et basés sur les légumineuses + céréales tolérant le stockage et les transports lents, et travail partagé en deux activités complémentaires incluant une participation aux travaux agricoles de proximité.



Dernière édition par Jean Thevenet le Sam 30 Mai - 13:25, édité 1 fois

6 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Ven 15 Mai - 18:14

J'imagine un pédalier spécial pour le vélo train. Que les pédales soient doublées côte à côte et que les gens pédalent face à face, l'un dans le sens normal et l'autre en pédalage rétrograde. le poids d'un demi pédalier par personne. ça m'est venu en consultant http://dragonwagon.wikidot.com/

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7 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Sam 30 Mai - 13:26

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coté relation sociale ça serait pas mal, ça finirait en fou rire et on se ferait souvent des copines...

8 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Ven 27 Nov - 2:23

Après avoir vu une photo d'un montage de chaine de vélo couché à l'envers, j'explore actuellement en esprit les avantages et inconvénients du rétropédalage sur mon vélo couché.

Dans la pratique, mécaniquement parlant ça se résumerait à monter la chaine à l'envers, ce qui est tout à fait possible du fait de la présence de poulie et de la longueur de la chaîne alors que c'est impossible en vélo classique.

Mais musculairement parlant il y a tout un apprentissage du vélo à refaire. J'ai le sentiment de ne pas avoir encore tout appris de l'équilibre de la nouvelle position après un an et 10000km. ça m'amuserait bien d'essayer de pédaler à l'envers une fois de temps en temps.

Dérailler à l'envers... pour le dérailleur arrière, pas de problème, la chaîne tire dans le bon sens. On reviendra plus bas sur un inconvénient majeur.

Avantages:

1. L'appui dans la descente se fait avec l'aide de la gravité et du poids de la jambe, du pied et au moins jusqu'à une grosse partie de la cuisse pour pousser sur plus de 270 degrés du tour de pédalier. ça représente près de 4 kilos force de couple de reprise gratuits.

2. Effacement automatique du seul point mort, quand la jambe est tendue grâce au mécanisme précité d'équilibrage du poids d'une jambe par l'autre.

3. La ligne de chaîne sur certains modèles de vélo couché souffre de n'être pas droite par la présence de tubes et de poulies. C'est un moyen de la rendre toute droite grâce aux centimètres gagnés vers le bas dans le départ de la chaîne depuis le bas du dérailleur avant.

Inconvénients!

1. Le déraillement du plateau avant à l'envers est problématique. On est forcé d'inventer un nouveau dérailleur et une nouvelle baume à l'envers.

2. il faudra une saison pour apprendre à pédaler bien rond ce qui risque de compenser les gains s'ils ne sont que minimes et de fausser les résultats.

3. La chaîne touchera la roue avant aussi sûrement que celle ci la fera dérailler en cas de virage trop prononcé. Retour aux poulies et aux tubes, pour un trajet encore plus contrarié.

Bref encore une hypothèse qui a été éliminée mais aurait peut être changé la face du monde.

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9 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Sam 28 Nov - 12:09

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Invité
Mon constat personnel, c'est que le vélo couché, plus bas sur la route, est très vulnérable à la pollution qui reste coincé contre le talus, le muret ou la rambarde de sécurité. Ce phénomène de coincement des gaz d'échappement est amplifié quand le pot des voitures crache contre le bord de la route (quand il est à droite en France).

c'est ça qui m'a fait renoncer au vélo couché et même à a fitnesscar basée sur le tricycle.
Pour la fitnesscar je pourrait en détourner l'utilisation: stocker de l'énergie en faisant des efforts là où ce n'est pas polluée, et marcher au moteur là où il faut avoir un débit respiratoire faible, donc se mettre au repos. Ainsi, on marcherait au moteur dans les côtes (sauf les côtes où ne risque pas de passer un dièsel en excès de charge moteur), et en ville. On rechargerait outre les descente, partout ailleurs.
l'idéal serait la fitnesscar à air comprimé: on fait des efforts en stockant l'énergie sous forme d'air comprimé, que l'on détend là où il ne faut pas faire des efforts, tout en respirant l'air qui s'échappe alors. Si ce système serait rentable, que la compression d'air avait un rendement comparable à l'électrique, ça serait ça la meilleure solution, mais il semble bien compliqué de récupérer de l'énergie mécanique en comprimant de l'air (le rendement serait de l'ordre de 3%), par contre avoir une réserve d'air légèrement comprimé et ce grace aux descentes, permettrait de survivre dans les zones pollués. Pour l'instant, le plus pratique pour survivre est le filtrage au charbon actifs, mais cela représente un investissement, une cartouche permettant de filtrer 200m cubes d'air, il faut les changer toutes les 40 heures d'effort.

Bon je lis la suite et je revient si commentaire...

10 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Sam 28 Nov - 12:12

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Invité
L'effet giroscopique attire l'esprit automatiquement. On imagine un vélo équipé d'une roue lestée dans la roue, tournant à vive allure sur le plan vertical,

plan horizontal ça serait mieux, dans le plan vertical ça serait une gêne pour changer de direction, mais dans le plan horizontal, sous un tricycle suspendu, ça éviterait le rouli et le tangage et donc beaucoup de pertes par secousses de l'intérieur (il ne subisteraient que les secousses verticales, comme en vélo)

11 Re: LES TRANSPORTS DE DEMAIN le Sam 28 Nov - 12:19

Invité


Invité
1. L'appui dans la descente se fait avec l'aide de la gravité et du poids de la jambe, du pied et au moins jusqu'à une grosse partie de la cuisse pour pousser sur plus de 270 degrés du tour de pédalier. ça représente près de 4 kilos force de couple de reprise gratuits.

non, ils se payent tout comme dans l'histoires des leviers à bascules de la roues censée tourner perpétuellement.

je ne pense pas que l'appui associé à une descente (passage vers l'arrière) soit très bon pour les genoux, mais peut être en plaçant plus haut le pédalier, mais on aurait alors une gêne visuelle, les genoux cachants la route. Je vois le rétropédalage adapté aux efforts de maintient de fréquence cardiaque en bas de la zone d'endurance, pour les arrêts, pour des compromis techniques (pour la fitnesscar, on recharge à l'arrêt au croisemements/feux rouges ce qui évite de découpler la roue du sol, profitant de la roue libre)

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